力強く精悍さをイメージさせるフロントマスクと小気味のよいハンドリングを感じさせるリアデザインで、先進性をアピールしたというエクステリア。ボディサイズは全長 3995mm×全幅1695mm×全高1445mmで、最近のコンパクトカーのなかでは最も低い全高が特徴。写真は、175/65R15インチタイヤなどが標準装備される中間グレードの「S」。

低くされた全高のなかに、十分な室内空間が確保されたインテリア。ヒップポイントの低さは、旧BMW１シリーズと同等というスポーティなもの。写真は、シルバー加装のステアリングホイールなどが標準装備される「S」グレード。

最上級グレード「G」の内外装。本革巻きステアリングホイールやスゥエード調ファブリックシートなどが標準装備されています。写真は、195/50R16サイズタイヤ＆アルミホイールなどを装着したツーリングパッケージ装着車。

TFTマルチインフォメーションディスプレイ装着車には、エコドライブによってどれだけお得に走れたかが金額で表示される「エコウォレット機能」などを含め、多種多様のデータ表示を切り換えることができます。

搭載されるハイブリッドシステムは、1.5リッター1NZ-FXE型エンジンにモーターとニッケル水素バッテリーを組み合わせ、システム全体で73kW（100PS）を発揮します。

十分な充電容量を確保しながらも、小型軽量化に成功したバッテリーパック。新開発のクーリングブロワーや専用の排気ダクトなどを採用することにより、高い冷却性能を実現。

冷却器やDC-DCコンバーターを新規に開発することによって、小型軽量化が図られたパワーコントロールユニット。

平角線コイルを採用した新設計のモーターや専用設計のモーターリダクション機構などにより、小型軽量化に成功したハイブリッドトランスアクスル。

リアシートの下に、補機＆ハイブリッドバッテリーを収納することで、理想的な重量配分と十分なラゲッジスペースの確保を両立。

リッターあたり10・15モードで37〜40km／ｌ、JC08モードで33〜35.4km／ｌという世界最高水準の燃費性能を掲げ、華々しくデビューしたアクア。コンパクトカーサイズに収められた待望のトヨタ製ハイブリッドカーということで、発表１ヶ月で約12万台を受注するほどの人気を博しています。
実際の試乗では、欧州製コンパクトカーのような懐の深い乗り味と（ただし、195/50R16タイヤ＆専用サスペンション装着のツーリングパッケージは、やや跳ねるような乗り心地）トヨタ製ハイブリッドカーならではのトルクフルな走りが心地よく、前述した重量バランスや低いヒップポイント、さらに大型フロントシートなどがあいまって、トヨタが2020年のコンパクトカーを実現したというコンセプトに違わないものに仕上げられていると感じました。
ただ、様々なパッケージオプションが用意されており、数多く選択してしまうと乗り出しの価格が高くなってしまうことが、玉にキズといったところでしょうか...。

メーカー希望小売価格は、169〜185万円となっています。

（レポート・写真：小堀　和則）

N BOXのエクステリア。写真のカスタムには、専用デザインのフロント＆リアバンパー、カラードサイドシルガーニッシュ、カラードテールゲートスポイラー、ドアミラーウインカーなどが標準装備されています。

アイポイントの高さをミニバン並みに設定することなどで、見晴らしのよい前方視界を実現したインテリア。写真はカスタムで、ピアノブラック調インパネガーニッシュや専用メーターなどが採用されています。

室内の広さが一目でわかるような箱形デザインが採用されているN BOX（ベースグレード）のエクステリア。厚みのあるボディとパノラマキャビンなどで、ミニバンらしさを表現しています。

N BOX（ベースグレード）のインテリア。数々のミニバンを開発してきたホンダならではの多彩な収納スペースも特徴のひとつです。

約90°に開くフロントドアと同社のフリードよりも広い開口部（640mm）を持つリアスライドドアが採用されています。

大型リアシートには、左右独立式のセンターアームレストを採用。簡単な操作でチップアップでき、大型犬用のキャリーバッグや子供用自転車などが搭載可能です。

リアシートを前に倒せば、フラットで広大なスペースが出現。大開口のテールゲートとあいまって、27インチの自転車をハンドルやサドルを持ったまま一緒に乗り込むことができます。

駐車や路肩寄せをサポートする「ピタ駐ミラー」や後方視界支援ミラーなどが採用され、車両の死角を最小限に減らす工夫が随所に見られます。

新開発された直列３気筒660ccDOHCのS07A型エンジン。従来型エンジンに比べてボアピッチを短縮、シリンダーブロックやカムシャフトなどの薄肉化、エアクリーナなどの軽量化、などによりエンジン単体で約15％の軽量化を実現。バルブクリアランスを自動にゼロ調整するハイドロリックアジャスターが、ホンダの軽自動車として初採用されています。写真はNAエンジンで、最高出力43kW/7300rpm、最大トルク65Nm/3500rpmの性能を発揮し、低燃費に貢献するアイドリングストップシステムも搭載されています。

カスタムターボパッケージに搭載されるターボエンジン。最高出力47kW/6000rpm、最大トルク104Nm/2600rpmの性能を発揮します。

新型S07A型エンジンと軽自動車専用に新開発されたCVTのカットモデル。軽量コンパクトで、衝突時にエンジン自体がクラッシャブルゾーンになるように設計され（補機類が内側に潰されるなど）、安全性能が確保されていることも特徴です。

パワートレイン系を極力前方に集約し、ホンダが特許を持つセンタータンクレイアウトを採用することで、広大な室内スペースを実現したNシリーズのプラットフォーム。今後、様々なボディ形状に対応できるといわれています。

1966年に量産軽乗用車として発売されたN360が、ホンダ製軽自動車の原点です。そのキャッチコピーは、「先ず客室から設計をはじめました」と掲げられていました。限られた寸法のなかで最大限のスペースを確保するというM・M思想（マンマキシマム・メカミニマム＝人のためのスペースは最大に、メカニズムのスペースは最小にすることで、人を中心としたホンダのクルマ造りの原点）に立ち返ったうえで、環境性能など現在のユーザーニーズをプラスした次世代の軽自動車としてNシリーズが開発されました。
試乗できたモデルはNAエンジン搭載車でしたが、滑らかな加速が特徴で、アクセルペダルをさほど踏み込まなくても、通常の流れに乗れるスピードで走行でき、大人４人が乗車しても不満がないと思われます（試乗時は大人３人乗車＋撮影機材を積載）。また、軽自動車のスーパートールワゴンに属されるモデルにも関わらず、しっかりと剛性が感じられるハンドリングで、後席の乗り心地も快適でした。
リアシートのアレンジ操作が容易なことも特徴のひとつ。シートスライド機構などがないぶん、女性ひとりでもチップアップやフルフラットが可能な設計になっています。

メーカー希望小売価格は、124〜178万円で、FFのほかに4WD車も用意されています。

（レポート・写真：小堀　和則）

一目でアルファロメオとわかるフロントマスクや低く構えたシルエットなどが、スポーティかつエレガントなイタリアンデザインを形成。写真は、専用デザインのアルミホイールやレッドブレーキキャリパーなどを採用する、上級グレードのコンペティツィオーネ。

コンペティツィオーネのインテリア。細部にわたるこだわりや高品質な素材がふんだんにあしらわれ、エクステリア同様にイタリアンデザインを満喫できる仕上がり。人間工学に基づいたスイッチ類なども特徴のひとつです。

標準で350リットルの容量が確保されたラゲッジスペースなど、高いユーティリティ性能も見逃せません。リアシート格納時のラゲッジスペースは1045リットルに拡大され、スキー板などの長尺物にも対応できるセンタートンネルも備えられています。

コンペティツィオーネやベースグレードのスプリントに搭載される1.4リッター直列４気筒16バルブインタークーラーターボエンジン。フィアット独自のバルブテクノロジーである「マルチエア」が採用され、最高出力125kW（170PS）/5500rpm、最大トルク230Nm（23.5kgm）/2250rpmを発揮。デュアルクラッチ式トランスミッションのTCTと組み合わされることで、ダイレクトかつスムーズな加速フィーリングが実現され、低燃費に貢献するアイドリングストップ機構の「START&STOPシステム」も採用されています。

現時点での最高級グレードとなるクアドリフォリオヴェルデ（イタリア語で緑の四葉のクローバーの意）。その名のとおりのエンブレムに加え、225/40R18サイズタイヤ＆アルミホイールやツインエキゾーストパイプなどが、エクステリアでの特徴です。

レッドステッチが施されたレザーシートや９スピーカーやサブウーハーを備えたBOSEサウンドシステムが標準装備されるクアドリフォリオヴェルデのインテリア。

アルファロメオ伝統の「1750」というネーミングが与えられた、1742cc直列４気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ直噴エンジンをクアドリフォリオヴェルデに搭載。デュアル可変バルブタイミングコントロールシステムやターボラグを解消するスカベンジングコントロールシステムなどが採用され、新開発された横置き３軸式６速MTと組み合わされることで、最高出力173kW（235PS）/5500rpm、最大トルク340Nm（34.7kgm）/1900rpmという性能を最大限が引き出されます。

最近のアルファロメオ車に採用されているアルファD.N.Aシステムを全車に標準装備。これは走行モードをユーザーの任意によって、D（ダイナミック）、N（ノーマル）、A（オールウェザー）の３モードに切り換えられるシステムで、エンジントルクやハンドリングがよりスポーティに変化するDモードでは、アルファロメオらしいドライビングが楽しめます。

アルファロメオ創立100周年にあたる2010年に、同ブランドの名車であるジュリエッタが欧州市場で復活しました。コンパクトカーとしてのプラットフォームを一から見直したということもあり、重量比で約90％に高張力鋼板を使用したボディーに、アルミ合金を多用したサスペンション（フロント・マクファーソンストラット式、リア・マルチリンク式）、ステアリングコラムとステアリングラックに直接結合する２つのピニオンギアを持つデュアルピニオン式電動パワーステアリング、電子制御式デファレンシャルロック機能やオーバーステアを抑制するDST（ダイナミックステアリングトルク）などを協調制御したVDC（ビークルダイナミクスコントロール）などの最新テクノロジーが全車に標準装備されています。
試乗車はコンペティツィオーネとクアドリフォリオヴェルデの２台。ともにキビキビとしたハンドリングとレスポンスのよいパワートレインが心地よく、D.N.AモードをDにすれば、これぞアルファロメオといったフィーリングが味わえました。しかし、全域でジェントルながらも中回転域から急激に盛り上がるトルクとエンジンサウンドが感じられる1750エンジン搭載のクアドリフォリオヴェルデは、何ものにも代え難い高揚感があり、今や少数となったMTモデルとしても貴重な存在といえるでしょう。

メーカー希望小売価格は、ベースグレードのスプリントが318万円、コンペティツィオーネが358万円、クアドリフォリオヴェルデが388万円になっています。

（レポート・写真：小堀　和則）

走りのアグレッシブさと高品質を両立させたというエクステリアには、優れたエンジン性能を表現した大開口のフロントグリル、低重心なサイドアンダースポイラー、迫力のデュアルエキゾーストパイプ＆メタリック塗装のディフューザーなどが装着されています。

スイフトスポーツのボディカラーといえば、上記のチャンピオンイエローが定番でしたが、カタログにも大きく掲載されているプレミアムシルバーメタリックもよく似合っていました。

搭載されるエンジンは、直列４気筒1.6リッターDOHCのM16A型。吸気VVTや冷却システムの最適化などに加え、可変吸気システムを新たに採用することで、さらなる高出力・高トルク化（最高出力100kW/6900rpm、最大トルク160Nm/4400rpm）が実現されています。

ブラック基調をベースに随所にレッドステッチが施されるなど、スポーティかつ上質なインテリア。本革ステアリングホイールや240km/h表示のスピードメーターなどが専用装備されています。

新開発された６速MTには、１、２速にトリプルコーンシンクロを奢り、３〜６速にも大容量のシンクロナイザーリングが採用されています。

専用セッティングの７速マニュアルモード付き副変速機付きモデルも用意。ステアリングホイールから手を離すことなくシフトチェンジできるパドルシフトも採用されています。

スポーツドライビングに対応できる大型ステンレス製のフットペダルが全車に採用されています。

フローフォーミングトリム成形を採用することにより強度と軽量化を両立したアルミホイールと、ハンドリング性能を向上させる195/45R17サイズタイヤが採用されてます。

室内空間やユーティリティ性能を多少犠牲にしてまでも、上質な走りにこだわった新型スイフトのスポーツモデルということで、デビュー前から期待されていましたが、従来モデルのウィークポイントとして挙げられていたトルク不足や後輪の追従性は、可変吸気システムを採用したエンジンや新開発のトランスミッション、新設計のリアサスペンションなどで、見事に払拭されていました。乗り心地もホットハッチとは思えないほどフラットで、ボディ剛性の向上はもちろん、タイヤやホイール、ブレーキまで軽量化してバネ下重量を低減したことが寄与しているのでしょう。
特筆したいのが、新開発の６速MTの完成度。シンクロを奢っていることもあり、クラッチミートも容易でショートストロークで決まるシフトチェンジは、クルマを操る楽しさを倍増させてくれ、マニュアルトランスミッションのよさを再認識させるものでした。
また、すべてにおいて大幅な進化を遂げたのにもかかわらず、MTモデルで６〜７万円と最低限の値上げに抑えられていることも好感が持てます。

メーカー希望小売価格は、６速MTモデルが168万円、CVTモデルが174.825円となっています。

（レポート・写真：小堀　和則）

また、モーターショー開催記念として、12月下旬発売の
『フォルクスワーゲン ゴルフ　そのルーツと変遷』（武田　隆 著）を先行発売いたします。
一般書店に並ぶ前のこの機会にぜひ、会場にてご覧ください。

◆著者の武田　隆さんに、今回の本の読みどころ、書き終えての感想をいただきました◆
　　
：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：

　ゴルフは、たぶん日本で一番ポピュラーな外国車ですが、メーカーとしてのフォルクスワーゲンも、近年、好調で勢いがあります。現行のゴルフはTSIエンジンなどが高く評価されていますが、1974年に誕生した初代ゴルフも伝説的な存在です。
　もともとフランス車に関してはいろいろ調べていたのですが、ドイツ車については深入りする機会がなく、いつかもっと詳しく調べたいと思っていました。
　そんなわけで今回、まずドイツの近代史の基本をおさらいすることから始めました。ドイツは今日まで、少なくとも「国力」という面ではヨーロッパのリーダー格であり続けて、いろいろな意味で非常に強力なものをもっているわけですが、ドイツというものがフォルクスワーゲンにも直接影響しています。なるべく近現代のドイツの歴史のなかで、ゴルフがどのように発展してきたかを考えるよう務めました。
　また、偉大なゴルフのことを書くには、まずその哲学をおさえることだと、フォルクスワーゲン誕生の時代、1930年代や、20世紀初頭のドイツを考えることから書き始めています。そこで「ドイツのモダニズム」というキーワードに当たりました。フォーディズム、ドイツ工作連盟、バウハウスなどは、工業デザイン史の基本テーマといえるものですが、これらがゴルフの生誕に関係性があると思うようになりました。例えばドイツ再統一後に開発された4代目ゴルフは、ドイツのモダンデザインの復興をひとつのテーマにしたモデルでした。
　デザインは、ゴルフの哲学がわかりやすく表現されている部分で、もともと個人的に美術に興味があったこともあり、この面には今回力が入りました。
　近年のゴルフの好調さは、やはり模範的なもので、調子を落としている日本の刺激になるものがあるはずだと思いながら書き進めた次第です。
　フォルクスワーゲン・グループ・ジャパンからたくさんの貴重な写真を提供いただいたほか、ゴルフに限らず、関連するいろいろなクルマや、工場、人物、デザイン画などの写真が多く掲載されて、その点で見応えのある本になったのではないかと思います。

武田　隆　

また、12月下旬発売の『フォルクスワーゲン ゴルフ　そのルーツと変遷』を先行発売いたします。
お誘い合わせのうえ、ぜひご来場ください。

■日時　
2011年12月3日（土）から11日（日）：一般公開日　月から土曜日10：00から20：00◆日曜日10：00から18：00（ただし最終日は17：00まで）

■入場料　　
当日券　 一般：1500円／高校生：500円
アフタヌーン券　　一般：1300円／高校生：400円
ナイター券　　一般：500円／高校生：200円
　　　　　　　　※中学生以下は無料
　　　　　　　　※アフタヌーン券：月から土曜日15時以降の当日会場のみの販売
　　　　　　　　※ナイター券：月から土曜日18時以降の当日会場のみの販売
■場所　　東京ビッグサイト
■出店場所　　西展示場１Fアトリウム　新聞・雑誌コーナー

2000GTなどのトヨタオブスポーツと呼ばれるクルマのエッセンスを随所に取り入れたというエクステリアデザイン。ロングノーズ＆ショートッデッキのスポーツカーらしいシルエットが形成されています。

トヨタスポーツ800の志向を受けついだという水平対向エンジンとAE86の86をモチーフにしたエンブレムを取材陣にアピールする、豊田章男代表取締役社長。

超低重心のパッケージングにより、400mmというトヨタ車としては最も低いヒップポイントを実現したコックピット。365mmの最小径ステアリングホイールや前後左右のGに耐えられるシートなど、スポーツドライビングに対応できるように設計されています。

リアシートは大人２人が座れるスペースを確保。シートバックを倒せば、ゴルフバッグ２個や走行会などで必要になる工具やタイヤ４本が搭載できます。

富士重工業の水平対向エンジンをベースに、トヨタの直噴技術である「D4-S」を組み合わせた２リッター水平対向DOHCエンジンを全車に搭載。最高出力147kW（200PS）/7000rpm、最大トルク205Nm（20.9kgm）/6600rpmという優れた動力性能と、低燃費を両立した最新鋭のユニットに仕上げられています（写真は左ハンドル仕様）。トランスミッションは、トヨタ・アルテッツァのものを徹底的に見直したという６速MTと、パドルシフトを備え、スポーツドライビングにも対応できる６速ATが選択可能です。

参考出品されていた左ハンドル仕様車。TRDなどによる数々のチューニングパーツが装着されたスペシャル仕様で、タイヤはポテンザのRE86を採用。

富士スピードウェイのショートサーキットを疾走する86。

モーターショーなどの数々のイベントでプロトタイプが展示され、注目を一身に集めていたFT-86が、今年の第42回東京モーターショー2011で発表されます。世界初の水平対向エンジン搭載のFRスポーツとして操る楽しさと圧倒的な低燃費を実現した「トヨタスポーツ800」、世界に日本製スポーツカーの性能をアピールした「トヨタ2000GT」、軽量コンパクトなFRスポーツとして若者から絶大な支持を得た「カローラ・レビン／トレノ（AE86）」のエッセンスを凝縮したスポーツカーとして開発されています。発売は来年の春に予定されていますが、若者にも手に入れられる価格設定を期待したいものです。

（レポート・写真：小堀　和則）

ガソリン車のミニキャブバンのCDグレードをベースに、同社によって開発されたアイ・ミーブの技術を搭載した軽商用電気自動車のミニキャブ・ミーブ。写真はエクシードパッケージ装着車で、メッキフロントグリルやカラードドアミラーなどが装備されています。

専用メーターなどが採用されるインテリア。商用車らしい使い勝手のよさに電気自動車としての先進性が見受けられます。

アイ・ミーブと同様のパワートレインを搭載。総発電量が16.0kWh仕様と10.5kWh仕様が用意されています。

搭載されるバッテリーはリチウムイオンタイプですが、16.0kWh仕様はリチウムエナジージャパン製（写真右）が、10.5kWh仕様は東芝製（写真左）が搭載されています。

注目のラゲッジは、床下が25mm高くなるものの、ベース車とほとんど変わらないスペースが確保されています。

ボンネットは開閉不能ですが、ウォッシャー液などは助手席下に納められており、簡単な整備が可能です。

排出ガスをいっさい出さないクリーンな電気自動車は、屋台村などで活躍している移動飲食店などにも最適と思われます。

今まで発売されてきたの三菱アイ・ミーブや日産リーフといった電気自動車は、車両本体価格の高さから補助金を最大限に使ったとしても、一般的な使い方では燃料代を電気代でペイできず、いわば高級車でした。しかし、軽商用車はライフ走行距離が長い傾向にあり、ランニングコストの安い電気自動車が適しているといわれていました。
今回発表されたミニキャブ・ミーブは、補助金を使えばベース車に比べて77万円高（10.5kWhの２シーター仕様）で購入することができます。これは６年間、通常の業務に使ったとすれば電気代で燃料代をペイできて、軽商用車の平均使用年数である7.8年で計算すると、約23万円ほど得する計算になります。
また、排気ガスを出さないだけではなく静粛性にも極めて優れた電気商用車は、早朝の牛乳配達などもで多いに活躍すると考えられます。
今後は、日産自動車やスズキにもOEM供給が計画されており、なおかつ、1500Wの電源供給装置が市販化されて軽キャンパーにも使われることになれば、最も身近な存在の電気自動車になるかもしれません。

（レポート・写真：小堀　和則）

EV（電気自動車）のドライビングプレジャーをアピールするために開発されたリーフニスモRC。ヘッドライトなどに量産車のリーフのイメージを残しながらも、レーシーなスタイリングに生まれ変わったエクステリア。全長4465mmこそ量産車とあまりかわらないものの、車高は333m下げられて1212mmになり、全幅も172mm広げられて1942mmになっています。

F1などと同様にカーボンモノコックが採用されたコックピット。カーボンマテリアルの提供先は東レ株式会社で、バッテリーを保護するためにハニカム構造が採用されています。

量産車のリーフのパワートレイン（バッテリー、モーター、インバータ）をそのままミッドシップに搭載。レースモードのでの航続時間は約20分で、0−100km/hは6.85秒。最高速度は150km/hで、筑波サーキットでのファステストラップタイムは1'07.16を記録しています。

日産が独自に開発した新型急速充電器。現行の急速充電器と同様な性能を確保しながら、容積比で約半分に小型化。価格も100万円を大きく下回る設定とされています。

オーテックジャパンによって開発中のリーフ・ライフケアビークル（福祉車両）のドライビングヘルパー仕様車。EVならではの滑らかな加速が実現されており、福祉車両の概念を変えるモデルになるかもしれません。

量産車のリーフは、同社のガソリンエンジン車であるジュークなどと同じラインで生産されています。

今回紹介したリーフニスモRCは、フランスのルマン24時間レースやイギリスのグッドウッドフェスティバルオブスピードなど、伝統あるモータースポーツイベントでデモランを行なっています。世界初の専用ボディ量産EVを販売するだけでなく、EVの可能性をアピールする日産の姿勢は、世界から高い評価を受け、今後EVのリーディングカンパニーとして認識されていくと思います。

（レポート・写真：小堀　和則）

マツダのデザインアイデンティティを受け継ぎながらも、よりアグレッシブでシャープに生まれ変わったエクステリア。高速走行時の安定感や低燃費に寄与する空力性能にも磨きがかけられています。

センターコンソールガーニッシュをシルバー調からピアノブラック調に一新したインテリアには、スカイアクティブ専用のメーター、シフトノブを採用。輝度の高い加飾を施すことにより、操作ミスを低減させるといった工夫も見られます。

インストルメントパネルの上側に設けられたマルチインフォメーションディスプレイには、アイドリングストップの状態や燃費履歴などが、グラフィカルに表示されます。

デミオのスカイアクティブと同様に、美しい塗装が施されたエンジンカバーが目を引く２リッター直噴エンジンの「スカイアクティブ-G 2.0」。圧縮比は12.0に抑えられたものの、最高出力113kW/6200rpm、最大トルク194Nm/4100rpmの性能を発揮。15インチタイヤ装着車では、10・15モード燃費で20km/Lという低燃費性能も達成しています。

マツダの新世代トランスミッションである６速ATの「スカイアクティブドライブ」。ダイレクトな走行フィーリングが得られるMTベースのデュアルクラッチトランスミッションと、スムーズな加速感が得られるトルコン式ATのいいとこどりをしたトランスミッションとして開発されています。その技術の中心となる小型湿式多板クラッチ（写真上）と、変速制御用コンピュータと油圧制御機構を一体化したメカトロニクスモジュール（写真下）。

フロアパネル下の中央部に新たに設置されたブレースバー。フロアパネル前部のクロスメンバーの補強部材なども追加され、アンダーボディの剛性が大幅に向上しています。

世界中から高い評価を得ながら、日本市場の販売台数ではやや伸び悩んでいるアクセラですが、その一因と思われるエクステリアは、個性を残しつつもクセのないデザインに生まれ変わりました。元々、定評のあったインテリアにも、専用メーターやマルチインフォメーションディスプレイなどが採用され、先進性が加えられています。
スカイアクティブG-2.0エンジンは、乗った瞬間に胸のすくようなパワーやトルクは感じられないと思いましたが、日常で使えば使うほど味わいが感じられる「おふくろの味」を目指したとのこと。事実、最初に乗った箱根周辺の試乗会よりも東京都内での試乗の方が扱いやすいと感じました。
初搭載となる注目のスカイアクティブドライブは、ダイレクト感のあるシフトフィーリングやマニュアルシフト時のダウンシフトの速さなど目を見張る部分もありますが、極低速時のロックアップ時に振動が感じられるなど、やや煮詰めが足りないような部分も見られました。しかし、その技術は理論に基づいており、今後はさらに熟成されてマツダのトランスミッションの中核を担うことでしょう。
サスペンション、電動油圧パワーステアリング、ボディ剛性、空力性能も徹底的に見直され、静粛性やハンドリングも大幅な進化を遂げました。15インチタイヤ装着車は、やや燃費志向のセッティングになっています。

（レポート・写真：小堀　和則）

低価格・低燃費・扱いやすさなどといった、軽自動車としての本質が追求されたミライース。シンプルかつクリーンなエクステリアデザインも好感が持て、燃費性能に寄与する空力性能も優れています。

エクステリア同様にシンプルかつクリーンなイメージが演出されたインテリア。運転のしやすさが確保された、視界の広さも特徴です。

自発光式デジタルメーターには、エコドライブアシストディスプレイやマルチインフォメーションディスプレイなど、誰もが簡単にエコドライブができるような機能が満載されています。

155/65R14サイズの低燃費タイヤが、全グレードに標準装備されています。

以前から採用されていた数々のテクノロジーをブラッシュアップすることで、燃焼効率の向上とエネルギーロスの低減を徹底的に追求したというパワートレインが搭載されています。

エンジンの圧縮比を11.3に向上させるために改良された、燃焼室まわり。ロングノズルタイプのインジェクター、ロングリーチタイプのイリジウム点火プラグ、タンブル流の発生をより高めるシリンダーヘッドなどのテクノロジーが採用されています。

独自のイオン電流燃焼制御システムによってポンピングロスを低減するi-EGRシステム。

細部の見直しや軽量化を推進することで、動力伝達効率を向上させたCVT。

高張力鋼板を効率よく配置することで、シェルボディ単体で約30kgの軽量化に成功しています。

最廉価グレードで79.5万円、JC08モードでリッター30?を実現し、第３のエコカーと銘打たれデビューしたミライース。
内外装はシンプルかつクリーンで、いやみのない印象。最上級グレードでもリアシートのヘッドレストが装着されないことなどを除けば、必要十分以上と感じました。
走り出すと、車両が軽量化されたこともあり、加速感やハンドリングなどに軽快さが感じられ、背伸びをしない軽自動車本来の乗り味に回帰したという印象を受けました。やや角度のきついコーナーなどでは、リアの剛性感が乏しいと感じられることもありましたが、155/65R14タイヤのおかげでグリップ自体は確保されていると思います。
ガソリン車としては国産車初の車両停車前のアイドリングストップ機能（７km/h以下でエンジン停止）も、慣れてしまえば違和感はないでしょう。
全タイヤの空気圧が260kPaに設定されるなど、低燃費に特化した印象も感じられるミライースですが、ダイハツが考える今後の軽自動車の指針を現実化した一台といえるのではないでしょうか。

（レポート・写真：小堀　和則）

販売チャネル創立50周年を迎えたカローラ店のフラッグシップセダンにふさわしく、高級感と先進性を両立したエクステリアに仕上げられています。

エクステリア同様に高級感と先進性を両立したというインテリアは、水平基調で広がり感を表現したインストルメントパネルやハイブリッドシステムインジケーターなどを備える専用オプティトロンメーターなどが採用されています。

先代モデルから定評のあった後席のレッグスペースは46mm拡大され、ゆとりの後席居住空間が実現されています。

トランク容量は、ハイブリッドセダン最大級となる440ｌを確保。ゴルフバッグ４個が搭載できるだけでなく、長尺物に対応するトランクスルー機能も備えられています。

パワートレインは、トヨタ独自のハイブリッドシステムであるリダクション機構付きのTHS２で、新開発の2.5リッター直列４気筒DOHCエンジンと組み合わされています。システム全体の最大出力は205PSと３リッターV6エンジン並みを誇りながらも、10・15モード燃費はコンパクトカークラスに匹敵する26.5km/ｌを達成しています。

HDDナビゲーション画面には、エネルギーモニター、毎分燃費表示、ESPO（エコパスポートの略）エコドライブ情報などを表示することも可能です。

ドアミラーの付け根部分には、エアロスタビライジングフィンと呼ばれるボルテックスジェネレータを装着。気流に小さな渦を発生させることで、車体を左右から押さえつけ、高速走行時の操縦安定性を向上させています。

1980年にセリカカムリとして発売されて以来、北米を中心に全世界で約1400万台を販売してきたカムリの８代目モデルです。
北米市場を意識した多少マッチョなスタイリングですが、シャープなラインなどがうまく取り入れられていて、高級かつ嫌みのないデザインに仕上げられています。
インテリアの質感も高く、専用オプティトロンメーターにはハイブリッドカーならではの表示が採用されているものの、普通のセダンからの乗り換えでも違和感がないような配慮が見られます。
３リッターV6エンジン並みとメーカーが謳う動力性能についても偽りはなく、シームレスな加速フィーリングは大排気量エンジンを搭載したハイブリッドカーならでは。
足回りは、乗り心地が重視されているのものの適度に固められていて、ステアリングフィールもリニアな手応えが感じられるものへ一新された印象を受けました。
特筆したいのは、車両の静粛性。一般道路ではもちろんのこと、悪路や高速道路などでも常に高い静粛性が保たれていました。
最上級グレードにしかクルーズコントロールが標準装備されないなど、装備面で多少不可解な点はありますが、304万円からという価格設定は車の内容から考えるとリーズナブルと思われます。
省エネが叫ばれるなか、大型の車に乗ることが悪のような世論ですが、コンパクトカー並みの低燃費を実現した新型カムリなら、市場に受け入れられるのではないでしょうか。

（レポート・写真：小堀　和則）

エンジンは、10.8から11.3に圧縮比を高めるとともにインジェクター噴霧微粒化など8項目にわたって改善を積み重ね、燃焼効率を向上しています。

燃焼室内のイオンで燃焼状態を検知するイオン電流燃焼制御をEGR制御に応用した「i−EGRシステム」を新型ムーヴ同様に採用。エンジン特性に合わせ緻密に制御することで、EGRガスをより大量に送り込み、ポンピングロスを大幅に低減。 さらに、チェーン幅細化による張力低減、ピストンリングの低張力化、オイルシールの見直しなど、計11項目で改善を施し、メカニカルロスを極限まで低減しています。

トランスミッションとして採用されるCVTは、高効率オイルポンプの採用やCVT制御圧の低圧化など、計8項目の改善を積み重ねて動力伝達効率を向上。 変速ギア比をハイギアとすることにより、エンジン負荷を低減しています。

車両の軽量化では、骨格部材の配置見直し、構成部品を可能な限りストレート化することで補強材を削減する形状最適化、高張力鋼板の効果的な配置を実施することなどで、安全性やボディ剛性を維持しながらシェルボディを約30kg軽量化。また、新構造シート骨格の採用などの内装部品の徹底した見直しに加え、CVTケースの薄肉化などが施されたアイドリングストップ用CVTユニットの採用などで、合計60kgもの軽量化を実現しています。

アイドリングストップ機構の「eco-IDLE」は，車速が7km/h以下になるとエンジンを停止し、アイドリングストップ時間を増加することで、さらに燃費を向上させる新型へ進化。車両停止前のアイドリングストップ機構は、CVT車としては世界で初採用となります。

減速時の車両の運動エネルギーをオルタネータで電気エネルギーに変換してバッテリに回生するエコ発電制御もさらに進化。減速時のオルタネータの発電量を増加させるとともに、バッテリの受入性を向上させて蓄電量を増やすことで、通常・加速走行時のオルタネータによる発電を大幅に抑制し、エンジン負荷の低減を図っています。

低転がり抵抗タイヤの採用と駆動部品の改善などで、転がり抵抗を大幅に低減しています。

トヨタ・プリウスやホンダ・フィットハイブリッド、三菱アイミーブや日産リーフなど、ハイブリッドカーや電気自動車が次世代を担うエコカーとして注目されてきましたが、先日発売されて好評を得ているマツダ・デミオSKYACTIVなど、純粋なガソリンエンジンで低燃費を達成したクルマも発売されました。
なかでも、このe:Sテクノロジーを搭載したダイハツ製の軽自動車は、JC08モードで30km／ｌの低燃費を達成し、価格も79.5万円から発売すると本日（８月22日）の新聞広告で、大々的に発表されました。
ハイブリッドカーや電気自動車は、クルマとしてはまだまだ割高感がありますし、税制や保険などで優遇のある軽自動車でありながら、最新テクノロジーによってエコロジーとエコノミーを両立した、真のエコカーの登場といえるのではないでしょうか。

（レポート・小堀　和則）

同社の大型トラック「Quon（クオン）」と同様のデザインアイデンティティが受け継がれたというエクステリアは、クリーンで洗練されたイメージと優れた空力性能が実現されています。上が４トンクラスのMK型、下が５トンクラスのLK型。

キャブ自体の全幅を14mm広げることで、室内空間が大幅に拡大されたキャビン。ピラー断面の縮小やセンターサッシュレスなどで、良好な前方視界を確保。新デザインのコンビメーターや「SAFES CABIN（セイフィスキャビン）」と呼ばれる高剛性キャビン＆安全装備も採用されています。

４トンクラスのMK型と５トンクラスのLK型に搭載されるGH5TA型ディーゼルエンジン（６トンクラスのLK型はGH7TA型を搭載）。ＵＤトラックスが社運をかけて開発した新型エンジンで、FLENDS（フレンズ）と呼ばれる独自の排出ガス浄化システムを採用。全車で平成27年度重量車燃費基準を達成、平成22年排出ガス規制に適合させるとともに、出力アップが図られています。

FLENDSを構成する尿素SCRシステムは、UDトラックスが世界に先駆けて実用化に成功したテクノロジー。NOxを低減させる尿素SCR触媒とPMを低減させるUDPC（UDパティキュレートクリーニング）を最適配置し、一体型マフラーにすることで、スペース効率や高い整備性を実現しています。

2000Barという超高圧噴射を実現した新型コモンレールシステム（上）と燃焼温度を下げる大型EGR（下）を採用。これもFLENDSを構成する重要な技術です。

尿素SCRシステムに欠かせない「AdBlue（アドブルー）」の充填口。全国各地のトラックステーションやUDトラックスのサービス拠点などで給水可能です。

純正のエンジンオイル、オイルエレメント、LLCなどを使用することで、業界トップレベルの交換インターバルを実現しています。

新型コンドルは、新しいキャブデザインから運送会社の新たな経営サポートまでを網羅したフルモデルチェンジが実施されました。なかでも新開発のGHエンジンシリーズはすべてUDトラックス製で、ボルボグループ内での存在感をアピールするにふさわしいエンジンに仕上げられています。

（レポート・写真：小堀　和則）

ルノー・トゥインゴがベース車両ですが、傾斜の強いボンネット、力強さを表現したというサイドライン、ボディ一体型ロールオーバーバーなどが採用され、スタイリッシュなクーペボディに仕上げられています。

左ハンドル仕様のみのインテリアには、サポート性に優れる専用スポーツシート、３連メーター、レザーステアリング、アルミ製ペダルなどが採用され、コックピット感覚が演出されています。

エンジンは、先日発売されたルノー・トゥインゴRSゴルディーニと同様のチューニングが施された1.6リッターDOHCで、最高出力134PS/6750rpm、最大トルク16.3kgm/4400rpmを発揮。組み合わされるトランスミッションは、５速MTのみの設定となっています。

ベバスト製電動回転格納式ハードトップは、重量21.8kgと軽量で、わずか12秒で開閉することができます。

開閉は、サイドブレーキを引き、ルーフに取り付けられている手動ハンドルでロックを解除し、センタコンソールのスイッチ操作で行ないます。

ブラックメタル調ハードトップ、シートヒーター付きブラックレザーシート、Bluetooth対応オーディオなどの専用装備が採用されるルノー・ウインド・コレクション。30台の限定販売で、価格（消費税込み）は2,680,000円です。

ルノーのスポーツモデルやレーシングカーを手がけるルノー・スポールによって開発されたルノー・ウインド。オープンボディによる開放感とスポーツカーなみの走行性能を備える贅沢な１台といえるでしょう。

価格（消費税込み）は、2,550,000円となっています。

レポート・写真：小堀　和則